Статьи

              Asociatia Obsteasca  "RETROMOBILE"

Schlumpf collection, part 3, Один русский тоже

Повесть о настоящем коллекционере, или новое упоминание о коллекции Шлюмпф.


Восемь лет назад в журнале «Автомир» я одну за другой читал статьи о коллекционерах старинных автомобилей времен Советского Союза. Любитель редчайших компрессорных «Мерседесов» и редких «Хорьхов» Артур Лештин, московский «автомобильный король» Виктор Луи, владелец Mercedes-Benz 540K Ярослав Зузик, обладатель идеальной сохранности Horch-853 Илья Коптев и другие — это лишь немногие из героев былых времен, «автобиографии» которых удалось выяснить благодаря помощи их друзей и знакомых, с радостью пришедших на помощь. Но всегда при рассказе о коллекционерах олдтаймеров в СССР вспоминался Евгений Самойлович Гуревич и его собрание редчайших автомобилей. Особенно экземпляр марки «Бугатти», проданный в 60-е годы во Францию. И на этом всё... Никакой конкретики, фотографий и контактов никто предоставить так и не смог. А ведь Гуревич не просто коллекционер — это фактически самый первый коллекционер старинных автомобилей в Советском Союзе!

1.       Евгений Самойлович Гуревич за рулем автомобиля Bugatti Typ 13, выпущенного в 1912 году. Фотография 60-х годов.

 

Несколько сообщений на эту тему проскакивало в интернете, но информация о раритете и его владельце дошла до нас в виде слухов, самых небывалых и фантастических. Есть, например, вот такая версия событий: «Настоящую „Бугатти“ у Гуревича выманили (уж не знаю на каких условиях) якобы в подарок Де Голлю государственные структуры».


Доходило и до откровенного абсурда: «Самый громкий из подобных скандалов, разразившихся в советское время, связан с первым спортивным автомобилем в мире «Бугатти-13». Изготовленный на легендарном заводе в начале XX века и принадлежавший известному советскому реставратору Евгению Гуревичу, он в середине 60-х годов приглянулся французским братьям Фрицу и Гансу Шлюмпф. Владельцы текстильных предприятий, они всю свою прибыль пускали на приобретение старинных машин. Обещая небывалые скидки на текстиль, братья Шлюмпф замучили Внешторг СССР предложениями о покупке «Бугатти-13»;. Советские чиновники пошли на хитрость: направили к Гуревичу эмиссара, представившегося сотрудником Мосфильма, и попросили реставратора безвозмездно, из патриотических побуждений, передать раритет для автомобильного стенда Политехнического музея. Гуревич согласился. Однако «Бугатти-13»; оказался не в музее, а на корабле, отправившемся из Одессы в Марсель. Советским чиновникам, не знавшим истинной ценности раритета, братья Шлюмпф заплатили $12 000, хотя реальная стоимость авто достигала миллионов. Эти гроши пошли в пользу государства, а реставратор не получил ни копейки и вскоре после случившегося умер от разрыва сердца. В 1977 году чрезмерное увлечение ретро-автомобилями разорило заводы братьев Шлюмпф, они скрылись в Швейцарии, а их коллекция стала достоянием Франции, заслуженно получив титул автомобильного Лувра. Автомобиль выпуска 1913 года «Бугатти-13» стоит там и сегодня, а на табличке рядом с ним значится: «Куплен за бесценок в СССР. Стоил жизни одного человека».


В обе версии верится с трудом. Маленький Bugatti, пусть и уникальный, то генерал Де Голль, то текстильные магнаты, еще какие-то аферы Внешторга, да и подленькая табличка — все это напоминает дешевый детектив. Но и «Бугатти», и Евгений Самойлович Гуревич достойны совсем другого жанра — исторического расследования. И начать его стоит с истории того самого автомобиля. Он, кстати, жив до сих пор и даже продавался в 2008 году на аукционе Bonhams. Из эстимейта можно узнать, что это четвертый по счету среди самых древних «Бугатти» — то есть в мире сохранилось только три экземпляра, выпущенных ранее. А также то, что Bugatti Typ 13 с шасси № 442 и двигателем № 84 отгрузили 13 марта 1912 года в Санкт-Петербург по заказу двух господ — Баталина и Плотникова. Вот фото автомобиля с сайта Bonhams.

2.       Так «Бугатти» из Советского Союза выглядит сейчас. Сегодня известно около 25 сохранившихся экземплярах этой модели.

3.       Bugatti Typ 13 выпускали с 1910 по 1914 годы – в этот период собрали 340 экземпляров. В 1919-м производство возобновили и еще за год сделали еще 475 штук.

4.       Смешной номер с надписью Tsar Car сделали в рекламных целях, когда машина проходила реставрацию в Америке. К русскому царю она не имеет никакого отношения.

5.       Под капотом четырехцилиндровый моторчик объемом 1,4 литра и мощностью 30 л.с. при 4500 об/мин.

 

Как вообще автомобиль столь редкой марки оказался в нашей стране? Нет в этом ничего удивительного! В дореволюционной России автомобилей было не так много, а вот разнообразия марок — более чем. Перед войной в Санкт-Петербурге ежегодно издавался «Автомобильный справочник» инженера Пашкевича с данными статистики по количеству машин. В 1912 году в столице зарегистрировали всего 1394 частных автомобиля; самые популярные — Benz, Opel, Mercedes, Ford, Brasier и Delaunay-Belleville, но есть и совсем экзотические марки, присутствовавшие в единственном экземпляре: американская EMF, швейцарская Martini, французская Barré, шведская Tidaholm, бельгийская Dasse. Всего же несколько десятков. Есть в этой статистике и Bugatti. 

В списке автовладельцев за 1912 год под регистрационными номерами 420 и 421 значатся две машины марки — обе записаны на «Торговый дом А.А. Баталин и К». В этом же справочнике и реклама торгового дома — представителя марки Bugatti. Вот уже сошлись и фамилия заказчика экземпляра с номером шасси 442, и фамилия владельца торгового дома. Звали его Александр Александрович — это было легко установить с помощью справочника «Весь Петербург» на 1913 год.

6.       Реклама из «Автомобильного справочника для Санкт-Петербурга», который издавал инженер Андрей Михайлович Пашкевич.

 

О том, что автомобили Bugatti появились в России, журнал «Автомобиль» сообщил в заметке, опубликованной в № 7 за 1912 год: «В Петербурге взято представительство на маленькие колясочки Бюгатти. Автомобили эти построены по образцу больших автомобилей и очень быстроходны. В одном из следующих номеров мы постараемся поместить их описание». Стоит полистать еще номера журнала за тот год и вот оно, описание моделей в десятом номере: «Колясочки Бугатти, несмотря на свое германское происхождение, завоевали себе симпатии даже во Франции, где, обыкновенно, очень неохотно покупают автомобили, построенные в чужих странах. Не так давно комитет по усилению воздушного флота заказал и для России целую партию таких колясочек». Упоминание про «германское происхождение» не должно смущать: Эльзас, где находился завод Этторе Бугатти, тогда был немецким регионом.

7.       Статья о моделях Bugatti, опубликованная в журнале «Автомобиль» №10 за 1912 год.

   

 

  

 

8-10.

 

 

 

Но вернемся к рекламе Bugatti из справочника Пашкевича. В ней упоминается участие в километровой (в рекламе указано — верстовой) гонке Санкт-Петербургского автомобиль-клуба 17 июня 1912 года — это соревнование прошло на Волхонском шоссе перед стартом «Варшавского пробега» по маршруту Санкт-Петербург — Ревель — Рига — Варшава — Киев — Москва. В гонке стартовали как сами участники пробега, так и те, кто записался исключительно на приз СПАКа. В шестой категории за клубный приз боролись два автомобиля: Bugatti под управлением Савельева и Opel с гонщиком Бобровским за рулем. Последний проиграл вчистую: 59 км/ч против 93,7 у Савельева. Заметим, что в рекламе скорость указана в другой единице измерения — 95,75 верст в час. 

Среди участников пробега на двух Bugatti соревновались ездоки Баталин и Плотников — результат 75,3 и 69,4 км/ч. Они же и отправились в пробег, но вскоре оба автомобиля «Бугатти» сошли с трассы. Издатель журнала «Автомобиль» Андрей Платонович Нагель писал о них в репортаже: «Оба эти крошки-автомобиля не были совершенно приспособлены к такому тяжелому испытанию. Они выбыли на перегоне Нарва—Ревель».

Московский журнал «Автомобилист» также жалел парочку Bugatti: «Эти маленькие автомобили с их многооборотными оригинальными моторами оказались слишком легкими для русских дорог и выбыли на втором же этапе». Тот участок пробега действительно оказался тяжелым: «Мелкие выбоины, замедлявшее ход автомобилей до Нарвы ближе к Ревелю становятся еще более глубокими и приходится ехать со скоростью пешехода, так как местами радиатор подпрыгивает на поларшина и кажется, что автомобиль едет по крупному бревенчатому мосту. Эти выбоины заставили выбыть из пробега два автомобиля Бугатти». 

Так Баталин и Плотников потерпели поражение. Про Плотникова, увы, ничего установить не удалось. То, что он наряду с Баталиным числится заказчиком автомобиля, может говорить о том, что Плотников являлся совладельцем «Бугатти». Или же сотрудником или совладельцем «Торгового дома А.А. Баталин и К».

В уже знакомом справочнике А.М. Пашкевича на 1913 год к двум баталинским «Бугатти» (номера им переменили на 155 и 156) добавляется еще одна машина с номерным знаком 154. Владельцем числится П.Г. Конаржевский, прописанный по адресу Большая. Дворянская, дом 38. Имя-отчество автовладельца можно обнаружить все в том же справочнике «Весь Петербург» в алфавитном указателе жителей: Павел Генрихович. Фамилия, кстати, известная. Конаржевский считался авторитетным акушером, а также числился дежурным врачом Императорских театров, младшим врачом Лейб-Гвардии Егерского полка и доктором в Санкт-Петербургском автомобиль-клубе. Естественно, в качестве врача Павел Генрихович находился и на гонках СПАКа, чтобы в случае аварии оказать медицинскую помощь. Такой вот «докторваген» марки Bugatti на случай срочного вызова!

11. Справочная информация о составе СПАКа – Санкт-Петербургского автомобиль-клуба. Журнал «Автомобиль» №14 за 1912 год.

 

Присутствовал Конаржевский и на верстовой гонке СПАКа 14 мая на Волхонском шоссе, где в VIII категории стартовали обе «Бугатти». Александр Баталин прошел версту за 44 2/5 секунды, Федор Баталин — за 51 секунду. Это соответственно 81,1 и 70,6 версты в час. Первый приз в своей категории достался Александру, а Федору вручили памятный жетон. С большой долей вероятности можно предположить, что ныне существующий экземпляр Bugatti Typ 13 с номером шасси 442 принимал участие в той гонке.

Рассказ об истории марке Bugatti в дореволюционной России оказался бы неполным еще без нескольких эпизодов, связанных уже с другими машинами. Небольшая заметка в журнале «Автомобилист» № 11 за 1912 год сообщала о состоявшейся 27 мая гонке в Симферополе, организованной Симферопольским гимнастическим обществом. В соревновании (гонка две версты по кругу) участвовал ездок Терещенко на «Бугатти», но, к сожалению, журнал не указал его инициалы, так что пока остается только гадать имеет ли он какое-либо отношение к своему однофамильцу-сахарозаводчику, страстно увлеченному автомобилями. Терещенко принял участие в заездах сразу в трех категориях, что само по себе странно, и получил два первых приза и один второй. Его результат составил примерно 67 км/ч.

Другое упоминание о «Бугатти» нашлось в журнале «К Спорту!» № 16 за 1912 год: «Кто в Одессе без машины, тот как без рук — никудышный человек. Есть машинка небольшая, но быстроходная и у Ефимова». В статье сообщалось о пребывании в Одессе авиатора Ефимова-Второго, раскатывающего по городу и окрестностям в компании с другом и коллегой Седовым «на маленькой юркой машине». На трех снимках видно Bugatti с кузовом, напоминающим ванну.

12. Страничка из московского журнала «К Спорту!» №16 за 1912 год с фотографиями авиаторов Ефимова 2-го и Седова в автомобиле Bugatti.

 

И последний факт о «Бугатти» также связан с авиаторами. Мой коллега — историк авиации Марат Хайрулин прислал мне снимок с парой Bugatti и русскими летчиками. На фотографии есть и оттиск ателье: И.Тетерин, г. Ревель. В правой машине рядом с водителем сидит штабс-капитан Роберт Львович Нижевский, командир воздушного корабля «Илья Муромец». Фото датируется 1915 годом и явно относится к «псковскому периоду» Эскадры Воздушных Кораблей. Датировку можно сузить до осени: «Муромцы» перебазировалась в Псков в конце августа, а в октябре Нижевский убыл в Зегевольд (нынешняя Сигулда), где находился прифронтовой аэродром Эскадры. Не удалось установить, где числились изображенные на фото «Бугатти» — в списках матчасти Эскадры такие автомобили не встречаются. Так что снимок — пока еще загадочный эпизод в истории марки в России.

13. Автомобили Bugatti и русские авиаторы. Возможно, они были закуплены комитетом по усилению воздушного флота, упомянутым в «Автомобиле».

 

Что же до «Бугатти», принадлежавшей коллекционеру Гуревичу, то дореволюционного снимка именно этой машины найти не удалось. Самое раннее изображение относится к 30-м годам и сделано в Туле на ипподроме во время гонок. На фото слева – Bugatti Typ 13, на которой выступал Александр Иванович Смирнов, а справа – Bébé Peugeot с Дмитрием Александровичем Сурлье за рулем.

 

14. Bugatti Typ 13 и Bébé Peugeot на гонках в Туле.

Чтобы более подробно исследовать и дальнейшую историю «Бугатти», и, конечно же, биографию Евгения Самойловича Гуревича, я отправился в Тулу — город, где жил и работал коллекционер старинных автомобилей. 

Цитата из статьи: 
" ...После войны появилось много трофейных автомобилей, и страсть Гуревича к автомобильной технике вспыхнула с новой силой. Сейчас уже невозможно установить, откуда, но очень скоро во дворе на Советской стояли несколько автомобилей, в том числе легковые: «Татра» и «Опель», а также венгерский грузовик «Раба Ботонд». Кому они принадлежали – неизвестно, но для их обслуживания был приставлен помощник – пленный немецкий механик Вернер. Кстати, дом тоже построили пленные немцы, качественно и быстро, менее чем за год. Маленькая Элеонора хорошо запомнила каменщика Дитриха и плотника Хофмайстера. Работая «по заданию Арткома», Гуревич неплохо зарабатывал, но это была не зарплата, а единовременные выплаты за изобретения. В этом смысле его, наверное, можно считать одним из первых в СССР профессиональных изобретателей. В 1949 г., оказавшись опять на волосок от больших неприятностей, Гуревич лихорадочно искал спасение. Помогла его знакомая, главный врач психбольницы. Диагноз «психастения» оказался достаточным, чтобы с учётом лагерных болезней получить инвалидность. Инвалида – «психа» не тронули. Надо было как-то жить. Исчезли автомобили, денег катастрофически не хватало, пришлось продать гараж, потом полдома..." 

А вообще-то все про Гуревича написано уже многое - например то, что он официально продал свой "Бугатти" за 650 рублей "Автоэкспорту", а тот, в свою очередь, продал его французам за куда большие деньги... Поэтому несколько фантазийно звучит фраза про "не получил ни копейки". Получил! Автомобиль отправлялся во Францию морским путем - через Одессу, а транспортировку до Одессы оплачивал сам Гуревич. 

Очень ему, похоже, избавитиься от автомобиля хотелось... Хотя, по тем временам 650 рублей - зарплата инженера за полгода! Приличные деньги.

 


<< < Ноябрь 2019 > >>
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30